Die Laverda 750 SFC ist Legende.
Nach vorsichtiger Schätzung rangieren jedoch weltweit in der Szene über 1500 dieser Sportflitzer. Wovon allerdings nur 549 wirklich echte Werks-Produktion-Racer sind, der Rest ist "selbstgestrickt".

Ende der Sechziger, Anfang der Siebziger kamen Serienmaschinen-Rennen groß in Mode. Allen vorweg die Amis mit ihrem berühmten 200-Meilen-Rennen von Daytona. In Europa nannte man das Spektakel Langstrecken- oder Endurance-Rennen. Schauplätze der berühmten 24-Stunden-Rennen waren Oss in Holland, Le Mans in Frankreich und Barcelona in Spanien, um hier nur die wichtigsten zu nennen. Aber nicht immer ging es 24 Stunden im Kreis herum.

Mal wurde 500 Meilen, mal 200 Meilen, ein anderes Mal 8 Stunden lang am Gasgriff gedreht. Aus diesen Marathon-Wettbewerben entstanden die „Formel-750“, sowie die Langstrecken-Europameisterschaft, aus der später die Langstrecken-Weltmeisterschaft hervorging. Alles was Rang und Namen hatte, oder sich dazuzählte, war vertreten. Das Starterfeld reichte von professionellen Werks-Teams bis zu langstreckeninfizierten Privatfahrern. Aus England mischten BSA mit der 750er Dreizylinder-Rocket, Triumph mit ihrer 750er Dreizylinder-Trident und Norton mit der 750er Commando mit. Die japanische Armada setzte sich aus der Kawasaki 750 H2R, der Honda CB 750 Four und Suzukis Zweizylinder-Zweitaktkanone GT 500 zusammen. Auch BMW war mit ihrem Boxer mit von der Partie. Und dann gab es natürlich noch die Italiener. Moto Guzzi hatte mit der V 7 S ein heißes Eisen im Feuer, Ducati schockte die Konkurrenz mit der 750 SS, und Laverda bediente sich des 750 S-Twins. Im Prinzip waren es käufliche Serienmaschinen, die allerdings gemäß dem Reglement für die Rennerei modifiziert werden durften.

Bei dem 24-Stunden - Rennen von Oss in Holland tauchte Moto Laverda aus Breganze 1971 mit einem brandneuen Produktion-Racer auf. Die 750 SFC (Sportivo-Freni-Competizione - Sport-Bremse-Wettbewerb) basierte auf der 750 SF, war aber für den vorgesehenen Einsatzzweck komplett überarbeitet worden.

Die Mühe sollte sich lohnen. Mit einem Schnitt von 125,26 km/h gewann das Werk diesen Endurance-Lauf. Nach der Zieldurchfahrt verkündete das Laverda-Team stolz, dass während des 24-Stunden-Marathons 22.353mal geschaltet und 3274mal gebremst werden musste! Ihre Feuertaufe hatte die 750 SFC somit bestens bestanden. Und genau so eine Maschine konnte wenig später jedermann kaufen. Vorausgesetzt das nötige Kleingeld war vorhanden und man wollte Langstreckenrennen fahren. In Italien kostete der edle Renner 1.410000 Lire, bei uns mussten dafür rund 10.000 Mark auf die Ladentheke geblättert werden. Im Vergleich zu heutigen Superbikes vom Schlage einer Ducati 996 oder Suzuki GSX-R 750 war die Laverda 750 SFC allerdings nie als zulassungsfähiges Straßenmotorrad konzipiert oder gedacht.

Bei ihr handelt es sich um einen reinrassigen Produktion-Racer, den man ausschließlich für den Rennsport entwickelt und gebaut hatte. Dass die SFC trotzdem im öffentlichen Straßenverkehr auftauchen sollte, ist bei uns engagierten Händlern und Privatleuten zu verdanken, die via Einzelabnahme die TÜV-Hürde meisterten. Doch das ist eine Story für sich... Die erste SFC wurde 1971 produziert, die letzte verließ 1976 das Laverda-Werk. In fünf Jahren wurden exakt 549 Racer gebaut.

Aber man weiß noch viel mehr über die Renner. Alle Fahrgestellnummern sind bekannt, von fast allen SFCs weiß man, wo sie stehen und wer den Renn-Twin besitzt. Massimo Borghesi aus Milano hat die Maschinen in seinem Edel-Buch „Registro Laverda 750 SFC Italia“ zusammengetragen. Es gibt wohl kaum ein anderes Rennmotorrad, bei dem sich die technischen Entwicklung so detailliert verfolgen lässt. Danke lieber Massimo!

Trotzdem, was auf den ersten Blick so überschaubar scheint, kann sich beim genaueren Hinsehen genauso als fraglich erweisen. Im Kapitel über die „erste Serie“ von 1971 bis 1973 heißt es, dass 167 Maschinen gebaut wurden. Vergleicht man einige Seiten weiter hinten im Buch die Zahl mit der Aufschlüsselung der Fahrgestellnummern, kommt man bis 1973 allerdings nur auf 158 SFCs. Für die „zweite Serie“ gibt das Buch 222 Fahrzeuge an, nach der Nummerntafel müssten es für 1974 aber 230 Production-Racer sein, und die letzte Serie lässt er 160mal vom Band rollen, der Statistik nach waren es aber 161 Einheiten. Was dem Autor dieser Zeilen schleierhaft vorkommt, kann auf anderem Gebiet auch bewanderten SFC-Kennern passieren. Geht es um die Zuordnung originaler SFC-Bauteile, haben zwei Personen zwei Meinungen, gesellt sich ein weiterer Spezi hinzu, sind es gleich drei Meinungen.

Wobei jeder für sich aber auch recht haben kann. Die SFC wurde zwar in Serie gebaut, doch Extrawünsche haben die Laverdaleute immer berücksichtigt. Das Informationschaos war somit vorprogrammiert. Und deshalb sei an dieser Stelle darauf verwiesen, dass alle Recherchen für diesen Bericht nach bestem Wissen und Gewissen gemacht wurden, und ohne die tatkräftige Unterstützung der beiden SFC-Experten Andy Wagner und Hans Tuscher wäre dieser Artikel auch kaum möglich geworden. Danke schön!

Bevor es aber ans Eingemachte geht, ein kurzer Rückblick in die Firmengeschichte. Den ersten großvolumigen 650er OHC-Viertakt-Twin präsentierte das italienische Werk 1966 auf der „Earl's Court Motorshow“ in London.

Es war eine echte Sensation, schließlich gab es von Laverda bis dato nur kleine Maschinen mit maximal 200 Kubik. Den Hauptumsatz machte das Werk nämlich mit der Fertigung von Landmaschinen, und das bereits seit 1873. Das wäre sicherlich auch so geblieben, wenn nicht im Nachkriegsitalien ein gigantischer Bedarf an motorisierten Zweirädern bestanden hätte. Francesco Laverda, ein Enkel des Firmengründers Pietro Laverda, begann Ende 1948 mit der Produktion von Einzylinder-Viertakt-Motorrädern mit 74 ccm. Im Laufe der Jahre folgten Touren- und Sportmaschinen mit 100, 125 und 200 ccm.

Im Rennsport war der Name Laverda bald nicht mehr wegzudenken.

Mitte der sechziger Jahre war im alteingesessenen Familienunternehmen ein Generationswechsel angesagt. Nun waren es die Söhne Massimo und Pietro Laverda, die die Geschäftsführung übernahmen. Beide hatten vom Vater Francesco Laverda die Motorradbegeisterung geerbt. Massimo besaß eine BMW R 69 S und eine 1000er Vincent Black Shadow. Für die Ausweitung des Export-Geschäftes besuchte der clevere Nachwuchsmanager Anfang der sechziger Jahre die USA. Es war genau die Zeit, als die Japaner begannen, mit Siebenmeilenstiefeln den Markt zu erobern. Allen vorweg Soichiro Honda mit pfiffigen Viertakt-Bikes von 50 bis 305 ccm. Kaum zu Haus, setzte Massimo Laverda seine Idee für den Bau eines großen Motorrades durch. Es wurde eine 650er OHC-Zweizylinder-Viertakt-Maschine mit 50 PS, Fünfganggetriebe und E.-Starter. Die optische und technische Ähnlichkeit mit der Honda CB 77 Super Hawk 305 war allerdings verblüffend. Doch das störte in Italien damals niemanden. Etwa 100 dieser 650er Laverdas verließen das Werk, ab 1968 vergrößerte man den Hubraum auf 750 ccm.

1969 kamen die 750 GT „Gran Tourismo“ und 750 S „Sportivo“ auf den Markt. Die 750 S fuhr sich mitten ins Herz der Italofans. Der 60 PS starke Parallel-Twin brachte das gut 220 kg schwere Bike auf über 170 Sachen. Genug Power und Speed, um sich mit ihr sportlichen Wettkämpfen zu stellen. Allerdings mit einem Wermutstropfen, die Bremsanlage musste einiges an Kritik einstecken.

Und so kam es, dass Laverda 1971 der 750er selbstkonstruierte Duplex-Trommelbremsen spendierte und im gleichen Atemzug die Modellbezeichnung in 750 SF (Super-Freni) umbenannte. Speziell für die oben beschriebene Produktionsmaschinen-Rennklasse entwickelte man parallel zur SF die in limitierter Stückzahl gebaute 750 SFC.

Die Fertigung der SFC-Baureihe erfolgte in drei Serien. 1971-73 entstand die erste, 1974 die zweite und 1975-76 die dritte Serie. Aus der ersten Serie stammen die Modelle mit den Trommelbremsen und Amal-Vergasern, zusätzlich wird sie noch in die „5000“-, „8000“- und „11.000“-Reihe unterteilt.

Und das erklärt sich so: Innerhalb der Fahrgestellnummern 5612 bis 7980 wurden die ersten 20 SFCs gefertigt, das nächste Los mit 103 Racern entstand zwischen den Fahrgestellnummern 8223 und 10.793, und in der Spanne der Nummern 11.077 bis 16.596 wurden die nächsten 35 Maschinen gebaut. In der Praxis lief das so ab: Lagen genügend Bestellungen vor, wurden auf dem Produktionsband, das eigentlich für die 750 SF reserviert war, die gewünschten SFCs zusammengesteckt. Motorräder für die Laverda-Rennabteilung bezog man ebenfalls aus dieser Fertigung.

Gemäß damals gängigen Tuningmaßnahmen brachte man Motor und Fahrwerk auf die Sprünge. Als Basis für den SFC-Motor diente der neue 750 SF Triebling. Der Hubraum von 744 ccm, das Bohrung-mal-Hubverhältnis von 80 x 74 mm sowie die Verdichtung von 9,6:1 blieben unverändert. Augenmerk schenkte man dem Zylinderkopf. Die Einlassventile wurden von 38 auf 41,5 mm und die Auslassventile von 34 auf 35,5 mm vergrößert, beide Einlasskanäle poliert, Kipphebel erleichtert und ebenfalls poliert. Große Mühe machte man sich auch mit dem Kurbeltrieb. Der Welle spendierte man verstärkte Rollenlager, Kurbelwangen und Pleuel wurden aalglatt poliert. Ein weiterer Schritt zur Leistungssteigerung war das Vergrößern der Krümmerrohre von 38 auf 40 mm. Ausgeliefert wurde die SFC mit einer „gedämpften“ 2-in-2 Auspuffanlage, für den Renneinsatz gab es offene Megaphon-Endrohre. In der gesamten „ersten Serie“ waren für die Gemischaufbereitung zwei 36er MK1 Amal-Concentric-Vergaser zuständig, die allerdings weder Choke noch Luftfilter hatten, was beim Starten manchmal Probleme bereiten konnte. War das Triebwerk noch kalt, dauerte es einige Zeit, bis der Motor willig Gas annahm.

Da diese Vergaser eine spanische Lizenzfertigung waren, kann es heute bei der Ersatzteilversorgung zu Schwierigkeiten kommen. Eine SFC aus der „ersten Serie“ mit dieser Amal Bestückung ist daher äußerst selten. Hinsichtlich der Nebenaggregate vertraute man bei der SFC auf die bewährte Bosch-Lichtmaschine und -Anlasser. Das Getriebe wurde modifiziert und erhielt einen rennmäßig länger übersetzten ersten Gang.

Beim Rahmen blieb die Verwandtschaft zur Serie enger. Lediglich im Schwingenbereich wurden zusätzliche Verstärkungsbleche eingeschweißt. Als Lagerung für die Hinterradschwinge sorgten anstelle der Silentblöcke nun Bronzebuchsen. Ans Fahrwerklackieren dachte bei Laverda keiner, dafür wurden die Rohre sandgestrahlt und grob verzinkt. Das war für den Rennbetrieb vielleicht praktisch, optisch gab es jedoch wenig her. Hauptständer, Batterie- und Verkleidungshalterung waren dagegen schwarz lackiert. Die Telegabel mit 35 mm Standrohrdurchmesser sowie die dreifach verstellbaren Federbeine kamen vom Zubehörspezialisten Ceriani. Als Stopper dienten vorne und hinten die bei Laverda entwickelten und gebauten 230 mm Duplex-Trommelbremsen. Besonderes Merkmal dieser Anlage war die direkte Betätigung der Bremsschlüssel über den Bowdenzug. Diese Trommelbremsen wurden nur in der „5000“-Reihe verwendet. Das gleiche gilt auch für den handgedengelten 23-Liter-Alu-Tank. Typisches Merkmal für die gesamte SFC-Baureihe wurde die Oberteilverkleidung mit den beiden Flügeln am Verkleidungsende, sowie der Rennhöcker, die beide aus GFK gefertigt waren. Die Seitenabdeckungen waren in der ersten Serie aus Blech gemacht. Zur Rennausstattung gehörten Stummellenker und hintenliegende Fußrasten. Die Fußbremse saß links, das Fünfganggetriebe ließ sich rechts über eine Schaltwippe betätigen. Als überflüssig betrachtete man Tachometer, Blinklampen, Rückspiegel sowie Lenk- und Zündschloss. Um Saft auf die Anlage zu bekommen, wurde das Stromkabel einfach auf eine im linken Rahmendreieck befindliche Steckverbindung gesteckt. Für die Nachtfahrten diverser 24-Stunden-Rennen war die SFC allerdings serienmäßig mit Scheinwerfer und Rücklicht ausgestattet. Sogar eine Hupe war vorhanden. Im Cockpit ging es spartanisch zu, nur ein Smiths-Drehzahlmesser gehörte zu Ausstattung. Hatte man beim Rahmenlack gegeizt, waren Gabeltauchrohre, Radabdeckung, Gabeljoche, Tank, Seitenabdeckungen, Sitzbank und Schwinge in grellem Orange lackiert. Laverda erklärte diese Lackierung zur hauseigenen Rennfarbe, Neunmalkluge behaupteten dagegen, dass es in der Laverda-Landmaschinenabteilung zuviel von dieser Farbe gab. Was stimmt, wissen die Götter. Fahrfertig brachte die 750 SFC 210 Kilogramm auf die Waage, gut 10 kg weniger als die 750 SF. Laut Werksangabe lag die Motorleistung bei 70 Bhp bei 7200/min, was eine Spitze von 220 km/h bedeutete.

Bereits in der „8000“-Reihe ließ man der SFC erste Modifikationen zukommen. Den Tank fertigte man nun aus GFK, und die Bremsnocken der Laverda-Duplex-Trommelbremsen wurden jetzt zwangsweise über ein Gestänge aktiviert. Neu war auch die Ölpumpe. Die Zahnräder hatte man von 6 auf 9 mm verbreitert. In der „11.000“-Reihe waren weitere Verbesserungen fällig. Der Durchmesser der Schwingenachse wurde von 14 auf 16 mm und der der Hinterachse von 17 auf 20 mm vergrößert. Nur in dieser Baureihe waren die vorderen Halterungen direkt an die Innenseite der Verkleidung einlaminiert. Bei allen anderen SFCs wurde die Verkleidung mit der Halterung verschraubt. Ein Großteil der Kundschaft ließ die SFC gleich ab Werk mit dem Super-Stopper von Ceriani ausstatten. Schließlich vertraute auch das MV Agusta Racing-Team auf diese Doppelduplex-Trommelbremse.

Ab 1974 ließ Laverda die „zweite Serie“ vom Band rollen. Genau genommen war es ein neues Motorrad. Das Rahmenheck hatte man gut 40 mm abgesenkt, was die Sitzhöhe merklich verringerte. Die Schwinge war im Bereich der Hinterradachsaufnahme verstärkt worden, die Federbeine standen im Vergleich zum Vorgängermodell etwas flacher. Eine vollkommen neue Form hatte der 25-Liter-GFK-Tank. Hinten führte er flach zur Sitzbank runter, vorne umschloss er den Steuerkopf. Auch die Seitenabdeckungen aus GFK waren neu, sie saßen nun passgenau im Rahmendreieck. Im Cockpit gab es zum Smiths-Drehzahlmesser nun auch ein Zündschloss sowie die Batterieladekontrollampe. Die Vorderradführung übernahm eine neue Ceriani-Telegabel mit 38 mm Standrohrdurchmesser, und für die Verzögerung sorgten nun am Vorderrad 280er Brembo-Doppelscheibenbremsen. Am Hinterrad saß ebenfalls eine 280er Brembo-Scheibenbremse. Weiterhin verwendete Laverda Speichenräder mit Borrani-Hochschulterfelgen, die hintere Radnabe ließ man jetzt aber aus superleichtem Magnesium fertigen. Auch das Triebwerk konnte zahlreiche Modifikationen aufweisen. Neue Mondial-Kolben erhöhten die Verdichtung auf 9,8:1, die Kurbelwelle war abgespeckt, die Pleuel auf Hochglanz poliert. Die Ventilschäfte hatte man von 8 auf 7 mm Durchmesser verringert. Neu waren auch die offenen 36er PHB Dell`Orto-Vergaser. Gegenüber den Amals standen sie etwas steiler, waren mit Choke aber ohne Beschleunigerpumpen ausgestattet. Der geänderte Kurbeltrieb und die neuen Vergaser brachten dem Motor eine bessere Charakteristik. Er sprang leichter an und war spürbar drehfreudiger. Nach erfolgreichem Tuning leistete das Triebwerk nun 75 Bhp bei 7500/min.

„Dritte Serie“ SFC-Electronica: Die dritte und letzte SFC-Serie lief ab März 1975 vom Montageband in Breganze. Und da die 389te SFC die Rahmennummer 18.283 erhielt, wird die dritte Serie auch als „18.000“-Reihe bezeichnet. Bei dieser Modellreihe hatte man sich verstärkt um das Triebwerk gekümmert. Anstelle der Kontaktzündung sorgte nun eine elektronische Bosch-Anlage für den rechten Zündzeitpunkt. Diese Modernisierung war allerdings mit erheblichem konstruktivem Aufwand verbunden. Für den erforderlichen Pickup musste der linke Kurbelwellenstumpf verlängert werden, wodurch man ein neues, aus Magnesium gefertigtes Primärgehäuse benötigte. Im gleichen Aufwasch kümmerten sich die Konstrukteure um den Zylinderkopf. Bisher waren die Brennräume mit Graugusskalotten ausgestattet. Ab der „Electronica“ verzichtete man darauf. Leicht erkennbar ist der neue Zylinderkopf am flachen Winkel der Zündkerzengewinde. Diese Änderung machte man, damit die Elektrode näher an das Zentrum des Brennraumes kam, was eine bessere Entflammung des Gemisches bewirken sollte. Die neue Brennraumgestaltung sowie neue Kolben erhöhten die Verdichtung auf 10.5:1. Um der höheren thermischen Belastung Herr zu werden, bekam der Motor einen Ölkühler spendiert.

Nächste und zugleich letzte Evolutionsstufe wurden Alu-Gussräder, die allerdings nur in den letzten 30 SFCs eingebaut wurden. Ein großes Kapitel italienischer Motorradgeschichte war damit beendet. Im Langstreckenrennsport hat die SFC längst nichts mehr zu melden. Ihre Blütezeit erlebte sie Mitte der siebziger Jahre. Erfolge in Oss, bei der Bol d`Or, in Zeltweg, in Barcelona, bei der „Mille Miglia“ in Imola oder den 24-Stunden von Francorchamps machen sie unvergessen. Ein fester Platz in der Laverda-Fan- und Sammlerliga ist ihr ebenfalls sicher. Vorausgesetzt es ist eine Originale, Imitationen gibt es zwar auch reichlich, doch von denen will man in diesen Kreisen nichts wissen.

Bericht aus dem Internet von Winni Scheibe